fox

Видел, читал. Только вопрос остался один. Почему мёрзнет не у всех? Именно то редчайшее исключение как отдельное правило? Или это байки что оно мёрзнет.

' Там в общем всё понятно. Даже про нерадивых автолюбителях. Далее для тех, кто не ткнул "туда". с сайта производителя (продавца) топлива в Че. Nízkoteplotní vlastnosti motorové nafty Jednou z nejdůležitějších vlastností motorové nafty je její chování za nízkých teplot. Už od počátku jejího používání byly na trhu k dispozici dva druhy motorové nafty – letní a zimní, které se lišily svým bodem tuhnutí. Ukázalo se však, že bod tuhnutí charakterizuje chování motorové nafty za nízkých teplot zcela nedostatečně a proto se zaváděly další parametry, které by měly lepší vypovídací schopnost. V 60. letech spolu s bodem tuhnutí se objevil bod zákalu, tj. teplota, při které se začnou vylučovat první krystalky pevných parafinů. Ani tato kombinace nepopisovala dostatečně chování motorové nafty za nízkých teplot a tak byl od druhé poloviny 70. let bod zákalu nahrazen bodem filtrovatelnosti, což je nejnižší teplota, při které zkoušená motorová nafta ještě prochází přes sítko s přesně definovanou velikostí ok. Na českém trhu stejně jako ve většině ostatních států EU se na trhu distribuuje motorová nafta s rozdílnými nízkoteplotními vlastnostmi v závislosti na ročním období. Pro úpravu nízkoteplotních vlastností na požadovanou úroveň se široce využívá celá škála aditiv různých renomovaných firem. Období pro jednotlivé třídy motorové nafty jsou následující: Ø letní motorová nafta – tj. motorová nafta pro mírné klima třídy B v období od 15.04. do 30.09. s filtrovatelní nižší než 0 °C; Ø přechodová motorová nafta – tj. motorová nafta pro mírné klima třídy D v období od 1.03. do 14.04. a od 1.10. do 15.11. s filtrovatelností nižší než -10 °C; Ø zimní motorová nafta – tj. motorová nafta pro mírné klima třídy F v období 16.11. do 28.02. s filtrovatelností nižší než -20 °C. Všechny tyto druhy se na čerpací stanici prodávají ze stejné výdejní pistole a neliší se svým označením. Pro zajištění bezporuchového provozu vznětových motorů za silných mrazů se vyrábí tzv. arktická motorová nafta s filtrovatelností nižší než -32 °C a bodem zákalu nižším než -22 °C, která je některými distribučními společnostmi nabízena u vybraných čerpacích stanic např. v podhůří Krkonoš, na Šumavě a Vysočině. Stejný typ motorové nafty používají také např. ozbrojené složky. V zimním období se někdy můžeme setkat s motorovou naftou, která není zcela čirá, ale je do určité míry zakalená. Tento jev nemusí být nijak na závadu. Vzniklé krystalky parafinů, které způsobily toto zakalení, jsou zpočátku malé a nebrání průchodu paliva palivovým traktem motoru. Průchodnost palivového traktu se naruší až při poklesu teploty pod bod filtrovatelnosti, tj. pod teplotu, kdy vzniklé krystalky parafinů jsou natolik velké, že ucpou sítko vstřikovacího čerpadla. K ucpání sítka vlivem vyloučených parafinů může ale dojít i při dlouhodobém stání motorové nafty za teplot nižších než bod zákalu blížících se bodu filtrovatelnosti, kdy může dojít k nasátí usazených parafinů. Zimní motorová nafta distribuovaná na našem trhu má bod zákalu obvykle nižší než -8 °C a filtrovatelnost nižší než -20 °C, její skutečná operabilita se pohybuje okolo –17 °C. Mnohdy si zákazníci během zimy stěžují na špatnou kvalitu motorové nafty, ale vlastní problém často spočívá úplně jinde. V praxi je možné se setkat s provozovateli automobilů, kteří prakticky neprovádějí údržbu palivového systému automobilu, což má za následek zejména zvýšení obsahu vody a mechanických nečistot v palivové nádrži automobilu a právě tyto složky způsobí předčasné zanesení palivového filtru. Další problém se může vyskytnout, pokud zákazník má v nádrži vozidla motorovou naftu neodpovídající stávajícím klimatickým podmínkám, zejména v přechodném období, kdy dochází k náhlému výraznému ochlazení.

Про дизельное топливо, постараюсь коротенько: в Европе отвечает стандарту EN 590 Воспламеняемость топлива зависит от цетанового числа, которое определяется моторным методом по периоду задержки воспламенения на экспериментальном двигателе. За цетановое цисло 100 принимается н-гексадекан(цетан), за ноль-альфа-метил-нафталин. Оптимальным цетановым числом для безударной работы двигателя является 50. Высококачественное дизельное топливо содержит большое количество парафинов и имеет цетановое число 49-54. Другая сторона качества - затрудненная фильтрация топлива при низких температурах. Пригодность топлива для использования в холодное время оценивается процедурой предела фильтрации (CFPP). Приемлемый класс дизтоплива определяется климатической зоной использования. ПОЭТОМУ, КОГДА У НАС ЗДЕСЬ СИЛЬНО ХОЛОДНО, НЕ ЗАМЕРЗАЮТ ТЕ СОРТА ТОПЛИВА, КОТОРЫЕ ИМЕЮТ БОЛЕЕ ВЫСОКИЙ СТАНДАРТ ФИЛЬТРАЦИИ ЗАЛОЖЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ. Температура вспышки: стандарт хранения и перевозки дизтоплива регламентирует условия при которых вспышка паров топлива в атмосфере не превышала 55гр. Ц.. Добавление к топливу 3% бензина, понижает этот предел до комнатной температуры. Температурный диапазон применения: Расширение диапазона перегонки в сторону более низких температур - даёт возможность использовать топливо при более низких температурах, при этом ухудшает смазывающие качества топлива, увеличивает вероятность износа элементов системы впрыска диз. топлива и понижает цетановое число, что условно приводит к задержке воспламенения. Расширение диапазона в сторону более высоких температур приводит к увеличению выбросов и интенсивному нагарообразованию с соплах форсунок. Плотность: Чем выше, тем больше эффект от его использования. Вязкость: Компромисс гидродинамических характеристик с возможностью распыления. Сера: -всю жизнь была смазывающим компонентом в топливе. Сейчас её содержание регламентировано 0,05% от веса. Эта величина существенно удешевляет цену производства нейтрализатора. Присадки не более 0.1%от массы: -те же, что и для бензина в основном, -повышающие текучесть (только для зимнего периода) -повышающие цетановое число (улучшают воспламеняемость, уменьшают шум и эмиссию. Вводятся в виде сложных эфиров азотной кислоты. -моющие: моют систему от отложений и замедляют образование отложений на форсунках. Ингибиторы коррозии: -овышают коррозионную стойкость металлов деталей систем к окислению. Антипенные: Облегчают процесс заправки топливом. Выводы: зимнее топливо более жидкое, требует смазывающих и повышающих цетановое число присадок. Летнее требует большего количества моющих присадок. Экономичность получается лучше на летнем топливе, выхлоп чище на зимнем. Пуск лучше на летнем топливе(если еще не замерзло). Отдельно про серу: При переходе на евростандарт и выпуск топлива с пониженным содержанием серы, в России все дизельные сервисы были завалены умершими насосами EDC VP-44 (Опель Астра -03, БМВ - 02, Ауди -04 до годов выпуска). Причин было две: 1-пришло время умирать (более 250 тыс. км и 5-7 лет эксплуатации) 2-топливо без смазывающих присадок(было видно после разборки насосов). Сера для деталей топливных систем - добро, для экологии - зло. Самым вредным в эмиссии дизеля является NOx соединения.

Очень часто люди обращаются с вопросами связанными с непривычными ощущениями в работе машин и мотора. Надо признать, что часто это действительно имеет смысл а не лежит в плоскости: раньше солнце было ярче и трава зеленее. Всегда интересуются сервисными интервалами вопросами эксплуатации. За последние несколько дней от разных людей были заданы вопросы по фильтрам, расходу топлива, дымноси и шумности работы мотора. Позволю себе прокомментировать эти вопросы коротенько. Топливный фильтр необходимо менять не менее чем через 30 тыс. Суть в том, что даже самый качественный фильтр не способен удержать механические примеси размером менее 4 мкм. которые наиболее вредны для деталей топливных систем. Исследования ведущего производителя топливных систем показали что грязь в топливе, со временем забивая собой фильтрующую штору фильтра, сама становится фильтром. Естественно у этого процесса есть и разумный предел. Отсюда и цифра по его замене. Шум двигателя. Часто шумность работы мотора напрямую зависит от применяемых масел. Часто владелец автомобиля не имеет понятия о индексе качества моторного масла которая зашифрована в стандарте API и ACEA и при выборе руководствуется только стандартом вязкости SAE. Масло более низкого стандарта естественно не убьет мотор сразу, но со временем приведет к преждевременному износу в первую очередь распределительного вала и толкателей, турбокомпрессора. Естественно на этом масле меньше сервисный интервал по его замене. На низкостандартном масле может наблюдаться поддымливание мотора на переходных режимах сизым или синим дымом. Дымление мотора зависит от состояния компонентов двигателя, топливной системы и воздушного фильтра. О интервале замены в 30 тыс не может быть и речи на машинах оборудованных ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Исследования того же производителя показали, что при условиях например города Москва, фильтр нуждается в замене уже через 5 тыс км. на бензиновом моторе. Прага отличается не принципиально, здесь тоже достаточно пыльно. ДМРВ напрямую влияет на мощность двигателя и не своевременная замена или продувка фильтра сжатым воздухом приводит к износу его измерительного элемента и выходу из строя.Так же в ДМРВ часто интегрирован и датчик температуры воздуха от которого так же зависит угол опережения зажигания и объем топливоподачи. Грязный воздушный фильтр напрямую влияет на работу турбокомпрессора и его ресурс. Происходит износ упорного подшипника и как следствие проникновение масла в выпускную полость и дымление мотора тем же сине-сизым дымом. Расход. К времени года: стало просто холоднее и из-за этого возрастает расход при всех исправных компонентах. Это просто логика блоков управления двигателя, добавлять топливо при понижении температуры. Если есть устойчивое мнение, что что-то не в порядке, можно сделать диагностику с контролем фактических параметров работы мотора. При этом системных ошибок может и не быть (например при неисправном ДМРВ или пониженной компрессии). Как видим, система управления мотора есть неделимый комплекс и важно не путать причину со следствием. Первая рекомендация- разобраться с мануалом на машину и ответить на вопрос, что я или мне делают с машиной при сервисе. Задать вопросы уточнить, попросить те рекомендации по эксплуатации, которые не отражены в сервис мануалах.

Расход газа обычно до 30% выше чем бензина. Если парни толковые и всё настроят как надо, то из салона обычно ВОНЯЕТ сильнее, чем от мотора. И не важно на чем он работает.

Газ окупается в среднем за 30 тыс км. Это скорее правило. Есть конечно исключения в зависимости от конкретного рынка. Про бензин в дизеле. Традиционный дизель. По мне так лучше бы вместо бензина там был керосин, что в принципе тоже просто более лёгкая фракция. В краткосрочной перспективе вреда не будет, но смазывающие свойства дизтоплива от бензина не улучшаются. Если возникает ситуация, в которой возможна кристализация парафинов и закупорка ими фильтров, я лично считаю, что можно добавить что -либо(бензин или керосин) с добавлением смазывающих присадок из свободной продажи. Дизель CR. Я бы лично рекомендовал ничего не добавлять к топливу. Заправляться на проверенных заправках тем топливом, где уже есть необходимый пакет синтетических зимних присадок. Понимаю что это в идеале. Далее каждый решает сам. На днях постараюсь написать коротенький обзор дизельного топлива.

Чуток науки, потом субъективное мнение. Если попытаться разобраться что такое топливо для бензинового двигателя надо влезть в дебри определений и стандартов: топливо, как таковое, характеризуется -теплотворной способностью, -теплотой сгорания топливо-воздушной смеси, -испаряемостью. Топливо к бензиновым двигателям характеризуется бОльшим количеством критериев и стандартов: -этилированные бензины (DIN 51 600) содержание алкилсвинцовых компонентов 0,15 г/л -неэтилированные бензины (EN 228) содержание алкилсвинцовых компонентов 13 мг/л -плотность(DIN 51 757) 725-780 кг/м2 -антидетонационные свойства (определяются стандартом DIN 51 756, ASTM D 2699, D 2700) эти св-ва улучшают изопарафины и ароматика, ухудшают св-ва бензина но при этом поднимают октановое число - метанол, этанол, метилбутиловые эфиры. Изюм в их сочетании. - испаряемость (особенно влияет на запуск мотора) температура перегонки (влияние на разжижение масла при работе не прогретого двигателя) фракционный состав (ASTM D 439) и тд, - присадки (противодействие старению, ингибиторы загрязнения, коррозии, защита от обледенения. От себя лично: В 80-ых, начале 90ых годов в моторных видах спорта велась ,,гонка вооружений,, по литровой мощности двигателей и было фактом, что у кого мощнее мотор, тот как правило и был победителем. Наиболее показательно это было во всяких жестких дисциплинах как шоссеино-кольцевые гонки. Перед соревнованиями по картингу, в которых приходилось участвовать, была абсолютная закономерность подстраивать двигатель к сегодняшним (непосредственно перед гонкой) погодным условиям, таким как атмосферное давление и влажность, изменение которых делало двигатель не работоспособным вообще. Так же влияла и смена топлива. Верхом блаженства была возможность раздобыть авиационный бензин зеленого тогда цвета с высоким октаном, вторая стадия кайфа была от смеси бензина с ЦГ (циклогексаном, может это было упрощенное название, но все называли эту гремучую смесь именно так) естественно для двухтактников в бензин мешалась или минералка или синтетика для двухтактников) Такое большое вступление к тому, что степень форсировки двигателей на тот момент была 280л.с./л.. Можете представит двигатель два литра мощностью 560 сил? Сейчас пришли другие времена, недавний опрос механиков на чемпионате России привел к неожиданному результату: многие перешли на 92-ой. Проще регулировки, широкая стабильность топлива по регионам. Небольшая потеря мощности не страшна и может компенсироваться настройками шасси и опытом пилота. В активе останется надежность. Когда мне быдо лет 13-14, попалась в руки книга, которых и тогда и сейчас было не найти. Савельев. Мотоцикл без секретов. В те времена она была библией по постройке и настройке двухтактников. Могу сказать, что моё понимание работы мотора на сегодняшний день, было заложено ещё тогда этой книгой. Как ни странно, поменялось не многое. Пришли новые технологии и материалы, теория почти не поменялась. К чему это всё опять? К тому, что простая формула степени сжатия, как отношение полного объема цилиндра в НМТ к объему камеры сгорания при положении поршня в ВМТ, в книге дополнена невзрачным +1см3. Вот в нем и был смысл успеха, который не допускал детонацию на высоких оборотах и являлся поправкой на качество топлива. Этот +1 использовался мной и при постройке моторов для ралли и не было сходов по мотору ни у меня, ни у того кому строил моторы. Применяемый бензин для автомобиля обусловлен в первую очередь конструктивными особенностями, сертификацией для определенного рынка для исчисления налога, преобладающего качества топлива, наличием необходимого сервиса. Вся бредятина, которую несут любители в междусобойчиках, типа лучше 92го ничего нет, т.к. там минимальное наличие присадок, не имеет смысла после вопроса о степени сжатия. Если она под 95-98ой бензин? Например в бошевских системах поле регулировки угла опережения зажигания 42 градуса. Представьте, что по детонации угол ушел например на минс 5. Что произойдет с температурой и эмиссией? Там будет все плохо. Рекомендации всё те же: сорт бензина из мануала, значковые заправки как гарант спокойствия. Моментально все бензины хороши или плохи, у кого какой взгляд на мир, но на ресурсе от применяемого топлива ЭТО ОТРАЗИТСЯ ТОЧНО. :!:

У любой машины есть слабые места. Недавно читал, что ребята, которые загнали ЛР на какую-то высокую гору, проводили исследования агрегатов ЛР. Выяснили, что возможности мотора превышают способности трансмиссии в 30 раз. Для своей экспедиции они заказали усиленное железо. Есть проблемы и у той же ТЛС 100-105. Главная пара переднего моста числится расходкой. Есть проблема у УАЗа. Он идет как конструктор с завода, который потом надо собирать. Любая из этих машин способна долго и счастливо прожить при должном уходе и человеческой эксплуатации. Про АРУ я что-то не уверен. Пока думаю что не уверен субъективно. Хотя ездить можно на чем угодно и сломать можно что угодно.......

Спасибо тебе Человек-Иероглиф на добром слове. В современности выбор стоит между CR и CR. Вопрос какого производителя. На японцах Дензо и Зексель(как подразделение Боша). Значит Дензо. Ресурс у всех примерно одинаков, если без перекосов по эксплуатации. Справедливости ради: это о чистокровных японцах. На Мазде тройке например мотор Пыжика стоит и топливная ессно Делфай.

Нормальный. Зависит от пробега и качества топлива. Если точнее: Дензо, коммон рейл, форсунки не ремонтируются, насос ремонтируется только теоретически. Вопрос гарантии на работу и материалы. На коленке можно заставить работать, но чем кончится - неизвестно, могут и поршнях дырки выгореть. А может и нет. Сам мотор надежный. Топливная тоже, отказы в сравнении с бошом и делфи и сименсом много меньше. Я бы рекомендовал. Машина д.б японской.

Кста, Андория, это лицензионный Перкинс сконструированный при царе горохе.

Сила Андории в её слабости. Раз слабый значит живучий. Её рядный ТНВД переживет пару двигателей. Про УАЗы на котором стоит та же самая Андория не пишут время разгона до 100 км/ч, скромненько так...... говорят что секунд за 25-30 он всё-таки разгоняется, причем на новых Спайсерах с передаткой 4.1 и корейской коробкой Даймос. К примеру на той же трансмиссии УАЗ С 409 мотором (2.9л 128 л.с) по разгону на 400м легко объезжает стандартную же ВАЗ 21093 (здесь речь про способности трансмиссии ТОЛЬКО) По мне так лучше УАЗа для путешествий по Азии быть просто не может!

Не так уж в 66ом места много в кабине. С ростом больше 180 в ней уже не особо комфортно, как и в таблетке. Никого Свей не слушай, точно твой размер. Я тут на форуме водителей шишиг прочитал как тип из Йглавы кунг обустроил. Горячая вода, газ и пр.... Ради мечты можно в кунге пожить. Дополнительная комната к дому или мобильный офис, как хочешь.

Ты его глаза видел когда он о жипах говорит? Патрола ему точно не хватит. Нужен продолжительный оргазм.

Свеюшка, шишига с кунгом рулит! Только желательно с мотором от Патрола....

Осилить всё за раз прикольно, НО надо быть пенсионером (иметь много времени) и много денег. Поэтапно все выглядит более реально. На этапы можно ехать с единомышленниками, может и просто какую-то часть этапа ехать не одним экипажем.

пара недель ожидания, потом 3600 км пути и насос опять у тебя

Маленький отчет по тойоте: как когда-то обещал, отрегулировал топливную аппаратуру (насос и форсунки) с заменой всей расходки и слабых мест по железу .

' Какая высота контейнера? 75ка в стандарте 2м высотой. Как её отлифтованную , с багажником, на 31-33 колёсах туда запихать?

Еду Минск-Москва-Воронеж-Ростов-Краснодар-Сочи по мере завершения дел от пт. до пн..

как соберёшься уже за машиной, знаешь у кого комп есть проверить её.

Порадовало что количество запчастей в моторе В8 не больше чем у шкодувки. Нет лишних железяк-нет лишних поломок. Это про Кугар.

Думаю не пустят. Раньше было: граница в бел, таможня в ро. Там же в ро и выдавали временные ввоз. Сейчас его выдают в бел. совсем недавно все по -новому ее точнее продают за стоимость по количеству дней прибывания

Цечка лучше будет.

может уже и дешевле чем бакс