fox

Дурь ПСА жрут тоннами.

Посчастливилось поездить на всех. На этой в частности в 1995-96. Прелюде 96-97, Левин был в 98ом. Интересно, что в моторе с завода не предусмотрены маслосъемные сальники. Оптический датчик в прерывателе, классическая подвеска и компоновка. И обзор там как из смотровой щели танка. Пианино вокруг руля имеет регулировку ближе-дальше

Левино-Селиководам и Прилюдолюбам( ) посвящается. Кто видел вживую такого зверя?

.

К нам второй раз за вторую неделю приезжает ФВ Транспортёр. Куница второй раз сожрала провода с датчика скорости. В этот раз тотально. Почему именно его второй раз? Непонятно. Может на теплой КПП сидеть и доедать провода недоеденные с прошлого разе ей в кайф? Сегодня спреем залили. Дальше увидим.

Самая быстрая дорога: Д5 - на аэропорт - Горомержице - Лисолайе - Подбабу - Ve Struhac - Goetheho-Wolkerova

Скорость важна в том смысле, чтобы на автобане не забыться и чтобы покрышка не разлетелась на куски. Но на этом размере резины почти не увидишь и индекс Н (вроде 210) что вполне достаточно. Мне думается, что было бы неплохо сочетать для комфортной и безопасной езды - индекс нагрузки с давлением в колесе и массой машины .

Маркетинг...

http://www.nejlevnejsipneu.cz/cz/pneumatik...7&stranka=1 Всё что в таком размере дешевле 3-3.5т.кр., это подставки для машины а не зимняя резина.

А есть ли там заслонки?

Нет. Они могут быть равны но не обязательно, не всегда и при разных условиях, это динамика. С блокировкой всё ясно. А что именно ты имеешь ввиду сравнивая с передаче момента?

Если совместить Фому с Ерёмой то получится примерно так: Максимальный коэффициент блокировки гидромуфты 97-98%. В зависимости от конструкции имеет кривую передачи момента зависящую, условно, от мощности о оборотов привода и сопротивления трансмиссии. В любых условиях гидротрансформатор с передаточным отношением 1:1 без фрикционной блокировки убить невозможно. При разогнанном насосном колесе и остановленном турбинном он будет стоять и греться (такие гидромуфты стоят много где на производстве). Для получения желаемых характеристик протекания процесса начала движения, в автомобилях применяются гидротрансформаторы с коэффициентом 1,9-2,5. Это значит что их макс. блокировка возможна на 85-90%. Для достижения желаемого результата при трогании с места и полной передачи момента при движении по прямой придумали систему фрикционов внутри гидромуфты. Эл. гидравлическое управление этой муфтой дает желаемую передачу момента от двигателя на трансмиссию обеспечивая характеристики ускорения. Предположим мы решили программно подключить фрикционную блокировку сильно раньше чем положено. Следовательно вся нагрузка пойдет именно на фрикцион при ещё не разогнанной трансмиссии. По сути это то же самое, что дать газ до пола и отпустить сцепление. Механизму АКПП скорее всего ничего не будет моментально, но то, что продукты износа фрикциона пойдут в систеуму управления АКПП отразится на рывках и запаздываниях в переключениях передач в последующем. Обе педали в пол: ни мотор не разовьёт полную мощность и обороты, ни АКПП не заблокируется. Газ в пол: вред для АКПП только в интенсивном износе и зависит от кучи всего. Вопрос гарантийности случая зависит 50/50 от гарантийного инженера. Если он не поленится произвести диагностику, то всё выяснит. В накопителях неисправностей как правило отображаются условия их возникновения. Иногда для считывания полной истории некорректных ситуаций служат дополнительные программы от производителей систем (напр. WABCO).

Чисто теоретический и короткий ответ

Чисто теоретический и короткий ответ на примере АКПП классического гидромеханического типа. Передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию происходит через 2а тонких места в АКПП: 1. гидротрансформаиор, где блокирование происходит гидравлически и черезмерная нагрузка может переломать турбинные кролёса. В обычной машине с МКПП это муфта сцепления диаметром 180-300мм. Если на неё воздействовать той же нагрузкой, при котором посыпятся лопасти гидротрансформатора в АКПП, то скорее всего порвется основа крепления фрикционных накладок от середины ведомого диска при целых фрикционах. 2. пакеты фрикционов каждой передачи. Представим, что на машине стоит сцепления от мотоцикла практически без переделок. Способен этот пакет передавать имеющийся крутящий момент при много воросшей массе(относительно мотоцикла) на трансмиссию без ограничений? Нет, не может. В обычной машине с МКПП, при превышении передаваемого крутящего момента, равнозначно выходят из строя: корпус КПП, подшипники валов, муфты включения передач, зацепление шестерен. Вывод: при нарушении условий эксплуатации умрёт любая коробка. п.с. любая КПП изначально рассчитана на больший передаваемый момент чем есть в исходном двигателе. Но это не может длится вечно....

На мой взгляд на этой резине более развиты боковые сцепные свойства судя по продольным ламелям. Грести будет пока новая, чуть поизностися будет никакой. Скорее по грязи будет работать. Мне кажется она ближе к универсальной. У соседей по работе у одного из работников подружка на Фабии овец пасет . Они на зимнем Вранике (как на фото о Сергея) ездят по полям, правда летом. Говорят что лучше для этих целей нет. У той покрышки ламели поперёк движения в основном, значит будет грести и тормозить. Из минусов Враника: страшно тяжёлый, не балансируется. Для него норма на 15" повесить 70-100гр на сторону (не на все колеса конечно, но в 2а раза больше грузов чем на нормальную резину).

По мне так - морда похорошела, стала явно фамильной. Задница потяжелела.

A/T не поедет. Будет как санки. По равнине ничего, по склонам сильно хуже. Мне кажется надо зимнюю северных конструкторов-производителей. п.с. ...ездил на Гудриче и Дулере Едут как-то пока новые.

Ответ часть вторая: Если машина и все системы в ней не подверглись насилию со стороны предыдущих владельцев, то ничего не случится до 200-250 тыс. Далее поле для вариаций: ждать кончины или планово заменить комплект, при ощущении нестабильной работы мотора (ессно с предыдущей диагностикой с пристрастием). Если лить чистое и относительно качественное топливо, любая железяка системы честно отработает ресурс. На этих пепелацах стоит тоже система Дензо, только совсем другая. Эта система СR совершенно точно лучше аналогичных Делфи и Сименса-ВДО, но не лучше и не хуже Боша. Вопрос в ремонтопригодности. Проблемное место форсунок Дензо - сопряжение управляющего клапана с корпусом. Сделать ничего нельзя, только выбросить. У Боше всё делается. Ремонт форсунок CR Дензо официально начат только в этом году. В ЧР на этот ремонт уполномочен только один сервис. Цена вопроса по новым отличается на 30-40% от восстановленных. Насосам CR без разницы что качать, хоть Г, лишь бы оно было без мех. примесей и воды. Они ходят обычно дольше форсунок.

Ответ часть первая: Скажу честно, с топливной ничего не случилось и можно было не менять запчасти в насосе за исключением РТИ. Почему делался ремонт ТНВД и форсунок и что менялось: - детали топливных систем умирают долго и не хочется чтобы это случилось в дороге. Иногда преждевременную смерть корпуса ТНВД в месте муфты опережения впрыска, можно отменить заменой роликов привода плунжера и пружин. Диагностировать сколы и начавшуюся выработку можно только глядя на них. - после длительных стоянок из-за коррозии склонен к началу выработки насос низкого давления(подкачка) она же может умереть и от грязного топлива. - раз уж насос разобран, под замену пошли втулки вала привода, выработки там не было, был немного увеоичен зазор с валом. При выработке втулок это место опасно подсосом масла в топливо (именно в этом моторе) или воздуха. Обычно это можно увидеть или по темному топливу и темных деталях топливных систем, например штуцера подвода топлива, обратный клапан и др., которые можно открутить не снимая и не разбирая ТНВД. - заменён комплект прокладок и сальник вала привода. - самое главное во всей затее было откатать насос на стенде, для настройки подачи и опережения на всех режимах. Одна сторона этого процесса - мощность двигателя, другая - экономичность. - в форсунках были заменены распылители и отрегулированы на макс. давление. Естественно были заменены огнезащитные шайбы под распылителями, срок их жизни обычно не превышает 50т км.

Особенно в контейнерных ёмкостях, которые такие заправки очень любят.

Сказал бы так: топливо, попадающие в ёмкости дешёвых заправок, чище и лучше не становится. Система контроля качества стоит денег. Для моторов FSI и CR главный враг - механические примеси. Кому интересно, могу показать изношенные пары насосов высокого давления (дизельных и бензиновых в.ч. гарантийных машин) и клапанов форсунок CR. Био-добавки и прочая шняга вредны ДПФам. Все перечисленные железяки не из дешёвых. Как говорят добрые доктора, от этих болезней не умирают сразу Последний месяц только и трубят про ввоз топлива из-заграницы ЧР и игры с НДСом. Перед предстоящими изменениям правил продажи ГСМ, рост ввезенного за последний месяц топлива, составил 40% по отношению к любому месяцу года. Лишние пару крон с литра берут те, кому невозможно или лень было играть в эти игры.

ipad - motoped http://moto.mail.ru/news/miscellaneous/201...rnyi_velosiped/

Нет уже Ары, что его вспоминать.

Скорее перегружать багажник. Не лишним будет проверить углы задних колёс.

В наше время всё возможно)