Итак, пресс-конференция состоялась, длилась, кажется, как говорят, больше часа, как и ожидалось, Туск не сказал ничего конкретного. То есть вообще.
Это было сегодня, пару часов назад. А ещё было вчера, я не имел возможности написать.
Польская прокуратура, которая ведёт своё следствие, параллельно с МАК и с российской прокуратурой, сообщила, что, во-первых, имеет более чем часовую видеозапись с самого аэродрома перед катастрофой, на которой видно, как туман сгущался с минуты на минуту; во-вторых, что топливо, залитое в самолёт, было в порядке; в-третьих, что гуляющая по интернету видеозапись первых минут после катастрофы, на которой якобы слышны выстрелы, не поддаётся анализированию из-за слишком большого сжатия (компрессии), таким образом, невозможно ни подтвердить, ни исключить возможности манипуляции с записью, а также исследовать звуки из-за слишком плохого соотношения звук/шум и той же компрессии.
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,1...e_z_minuty.html (статья по-польски)
http://www.tvn24.pl/-1,1653873,0,1,trumny-...,wiadomosc.html (оригинал сообщения прокуратуры по-польски)
А смоленский форум продолжает ввиду отсутствия официальных данных свои собственные попытки расследования.
Сообщение Ex tenebris » 27 апр 2010, 13:19
Скрытый текст:
Слежу за темой с первого дня. Первое время обсуждение носило конструктивный характер, что позволило получить весьма интересные данные. К сожалению, в дальнейшем его (обсуждение) захлестнула волна пены, от набежавших... э-э-э... граждан с не совсем здоровой психикой или преследующих определённые цели. Очень жаль. Модерирование должно быть более жёстким. Например, как на http://www.sukhoi.ru/forum/index.php Там по этой причине объём материала на порядок меньше, а потому вполне обозрим без ущерба для содержания. Вплоть до закрытия темы до появления новых данных, или хотя бы введение премодерирования сообщений.
Среди причин любой аварии всегда есть объективные и субъективные.
К субъективным причинам относится прежде всего принятое ещё до вылета из Варшавы решение сесть "здесь и сейчас".
К объективным - СМУ и недостаточная подготовка экипажа (и как единого целого, и его "отдельных составляющих") вообще, и к посадке в таких условиях - в частности.
Будем исходить из того, что:
- КВС не был самоубийцей, террористом или лихачом, и знал правила полётов, в том числе и в условиях ниже минимума.
- Все системы самолёта исправны - сообщение МАК.
- Аэродромное оборудование по имеющимся данным работало в штатном режиме, а необходимая полётная документация у экипажей была в наличии, - что косвенно доказано как приземлением польского ЯК-40, так и и предыдущими полётами польских бортов; впрочем, это имеет второстепенное значение, поскольку в противном случае КВС обязан был уходить.
- До момента последнего сообщения от экипажа полёт проходил нормально.
- На расстоянии ~1100 м до ВПП высота около 8 м, причём борт здесь в посадочной конфигурации, но в состоянии взлёта; неясность здесь с положением элеронов, закрылков, стабилизатора... Но это будет известно (?) лишь от МАК.
Это, в сочетании с наиболее тщательно к этому моменту проанализированной стадией полёта, связанной с "рубкой леса", указывает на то, что нештатная ситуация скорее всего возникла именно в районе ВПР.
В таком случае, наиболее вероятной причиной провала на участке ДПРМ-БПРМ представляется такая (в некоторых деталях уже обсуждавшаяся и здесь, и на других форумах):
КВС. обладая полной информацией от ранее приземлившегося рейса ЯК-40 и РП об обстановке, заходит на посадку. Однако, видя на ВПР, что вся просматриваемая местность залита "молоком", и зная, что туман, в отличие от облачности, простирается до самой земли, принимает единственно верное в этой ситуации решение: "уходим" и переводит РУД (и штурвал (?)) на взлёт (а может быть даже ещё не успел перевести). Второй пилот, восприняв команду об уходе, как команду к действию, тут же (ошибка!!!) переставляет закрылки из бывшего до этого посадочного положения (45 гр) в положение "взлёт" (28 гр), а может быть даже 15 гр (?); одновременно с этим и стабилизатор переставляется в соответствующее положение (в зависимости от задатчика центровки 3-1.5-0 вместо бывшего до этого 5,5-3-0). Разумеется, перестановка происходит довольно медленно с точки зрения механики, но всё же достаточно быстро с точки зрения аэродинамики самолёта, но (важно!) - с опережением динамики увеличения тяги двигателя, что приводит к плавному уменьшению подъёмной силы. КВС замечает это не сразу, а по изменившейся динамике полёта; а когда замечает - уже поздно. В результате быстрый "уход под глиссаду", - точнее, падение, - после чего дальнейший полёт переходит в стадию борьбы за жизнь, которая, увы, завершилась неудачей, несмотря на подарок судьбы в виде оврага
Как вариант: неверная установка задатчика центровки для стабилизатора в сочетании с заниженной горизонтальной скоростью при заходе на посадку. В этом случае стадия "борьбы за жизнь" могла наступить и без решения "уходим" с быстрым "уходом под глиссаду" и, возможно, соскальзыванием с курса.
Именно соскальзыванием может быть объяснено отмеченное (в зоне 1100 м и далее до берёзы) отклонение от оси ВПП на 40-45 м (в обоих вариантах). В качестве дополнительного (маловероятного) фактора возможен ранний вираж с целью скорейшего ухода на новый курс.
Ессно, это IMHO, основанное, правда, на анализе доступной достоверной информации и, частично, на нежелании считать экипаж неадекватным своим должностным обязанностям.
Я не лётчик, а технарь. Моя бывшая военная специальность - ЛА и СД, а научная - управление динамическими системами (не конкретизирую).
Москва.
PS. Прошу не считать этот пост сообщением "оракула". Хотел сказать лишь, что, во-первых, как уже здесь отмечалось, имеет смысл при обсуждении применять "бритву Оккама" - "не плоди сущности сверх необходимых", - т.е. не нужно для объяснения естесственных следствий искать неестесственные или сверхестесственные причины, - вполне достаточно известных законов физики; во-вторых, не стоит априори считать всех, оказавшихся в эпицентре или "около" катастрофы (экипаж, РП...), лохами или бяками.
Сообщение Aml » 27 апр 2010, 15:56
Скрытый текст:
О версии причин катастрофы. Пока из более-менее реалистичных просматривается только одна - некорректный уход на второй круг. Ну, или некорректный отказ от посадки, если хотите.
Однако наблюдаемый исход событий, IMHO, может быть только в том случае, если к моменту принятия решения о прекращении снижения и уходу на второй круг самолет уже находился ниже глиссады.Причем, весьма заметно ниже.
Что имеем из фактов? Высоту полета на расстоянии 1100 от торца. Это +8м относительно уровня земли или -3м относительно уровня полосы. Напомню, что в этом месте должно быть +70м относительно уровня полосы и примерно +80м относительно уровня земли в точке пролета.
Второй факт. В точке 1100м от полосы имеем горизонтальный или почти горизонтальный полет. Т.е. к этому моменту вертикальная скорость близка к нулю. Если предположить, что до удаления 1500 самолет шел по глиссаде и только в этой точке РП заметил отклонение, то получается, что за 400м горизонтального полета самолет потерял 90м высоты. 400м полета - это менее 6 секунд.
Т.е. средняя вертикальная скорость на этом участке должна быть 15м/с Если предположить, что из этих 6 секунд они 2 секунду набирали скорость с ускорением свободного падения, 2 - летели, а еще две выводили с двукратной перегрузкой, то распределение скоростей, то как раз получается средняя скорость в районе 15м/с. Но ускорение! Первые две секунды почти ускорение свободного падения (т.е. в салоне была невесомость), а две секунды - двукратная перегрузка.
Если не ошибаюсь, пассажирский самолет не рассчитан на двукратные перегрузки при гашении вертикальной скорости. Да и невесомость в салоне летчики вряд ли устраивали. Следовательно, все это происходило как минимум, вдвое медленнее. Т.е. началось не на удалении 1500, а где-то на удалении 1900. Либо при принятии решения уходить, они уже шли очень сильно ниже расчетной высоты (метров на 40 ниже глиссады).
Как-то так...
Что из этого следует? Идя на посадку в СМУ пилоты отклонились от глиссады. Как я понимаю, это возможно и ничего особо странного в этом нет. Они поняли, что сесть не удастся и попытались уйти на второй круг. Поняли они это примерно на удалении 1900м, примерно там, где глиссада пересекает нормативную высоту принятия решения (100м). Но только к этому времени они были на высоте 60м. И поднять самолет уже не смогли.
Возможно, злую шутку сыграл овраг. По радиовысотомеру пилот мог видеть, что у него еще есть запас высоты, поэтому с принятием активных действий по уходу на второй круг запоздал на секунду-другую. Эта задержка и стала роковой.
Сообщение Александр Леонов » 27 апр 2010, 18:27
Скрытый текст:
Я так думаю что он [пилот] решение принял раньше ВПР [высоты принятия решения (о посадке или отказе от посадки)] но выполнить это решение не смог, потому что отклоние было слишком большое, но в любом случе причиной явилось не попытка ухода на второй круг, сначала была ошибка пилотирования потом ошибка в исправлении этой ошибки, а затем попытка все это исправить уходом на второй круг, а надо было уходить сразу после первой ошибки ИМХО
А тут сделали подборку, даю без кнопки:
Сообщение mvf » 28 апр 2010, 12:31
ЗЫ. Официальные сообщения МАК добавляются в ленту сюда: http://www.mak.ru/russian/investigations/2...u-154m_101.html
