Katastrofa Samolotu Prezydenta. Nie żyje 87 Osób. Nie Wiadomo, Czy Pre

[StYlus. 1]

Я несколько запустил добровольно взятую на себя тему, очень кратко продолжу быстрым обзором, что было за эти дни.

 

А было всё больше спекуляций, потому как официальной информации так никакой и нет. Познакомиться с этим, по большому счёту, пустым официозом можно здесь.

 

Почти что единственное, что официально вырвалось из-за тайны следствия, было заявление генпрокурора России Юрия Чайки 6 мая: "Технической комиссией установлено, что теракта и взрыва на борту самолета президента не было. Сведений, указывающих на возникновение внештатной ситуации, не установлено", - сказал Чайка.

 

Он также отметил, что двигатели самолета работали до столкновения с препятствием.

 

Однако, заявил Чайка, выводы о причине авиакатастрофы самолета президента Польши делать пока рано."

 

Намного больше пересудов в Польше. С вашего позволения, ссылок давать не буду (я их не сохранил, да и не всем интересно читать по-польски), просто кратко изложу.

 

Ещё 4 мая писали о том, что польская прокуратура расследует как одну из гипотез то, что польский гидрометцентр вооружённых сил не передавал на борт президентского самолёта во время его полёта поступавшую информацию об ухудшении погоды в месте назначения. Дальше мне об этом ничего не попалось.

 

Где-то 5 мая появились публикации о том, что на месте катастрофы, с которой теоретически убрали всё, тем не менее остаются обломки самолёта, "множество" личных вещей погибших и даже останки тел. Это видели поляки, побывавшие там за пару дней до того. На их фотографиях люди, бродящие по болоту на месте падения, глядя под ноги и что-то ища, а также лежащие в грязи польская купюра, обрывок рукава рубашки с манжетой и запонкой и стелька из обуви. Также пишут, что там найдена, судя по фото, обгоревшая листовка с иконой и текстом польской молитвы и ремешок от часов. Без фото сообщалось и о оставшихся в болоте "документах, портфелях". Рассказчик, выступая на ТВ, принёс с собой металлические части и обрывки лент фото(кино)плёнки, найденные, по его словам, там же. Впоследствии писали, что эта деталь самолёта имеет серийный номер, соответствующий разбившемуся самолёту, и отвечает вроде бы (как я понял) за открывание шасси.

 

И. о. президента Бронислав Коморовский (человек премьера Дональда Туска, то есть "пророссийский") дал понять, что раздувать это незачем, потому что всё важное таки с места катастрофы убрали, а что-то всегда останется неубранным, и это как бы и нормально. Польские археологи высказались за то, чтобы они сами приехали туда и ещё раз всё перекопали. Также сообщали, что польское правительство согласилось с этим предложением и ждёт согласия на это российской стороны.

 

Однако уже 6 мая польская пресса писала, что благодаря вмешательству польских властей и посольства на месте катастрофы установлено круглосуточное милицейское дежурство днём и патрулирование ночью, и поиски остатков/останков на поле аварии прекратились. По словам польских журналистов, им тем не менее попытались продать за деньги обрывок пиджака/куртки, по словам продающего, с места аварии.

 

Но к этому времени все спекулянты бросились в следующую тему: 5 мая одна из радиостанций со ссылкой на "источники" сообщила, что на записях голосового регистратора в кабине перед аварией был слышен "пятый голос" (кроме 4 членов экипажа). По этому поводу комментировали, что экипаж может пригласить в кабину кого-то из ВИПов или их представителей (но вряд ли самого президента).

 

К вечеру появилось "уточнение", что это был женский голос. В связи с этим начали выспекулировывать, что в кабину имели право входить ещё 3 стюардессы и 1 сотрудник BOR, Бюро охраны правительства; потом докопались, что среди охраны тоже была женщина. Официальные лица, естественно, ничего не комментировали и заявляли, что спекулировать об этом голосе слишком рано.

 

7 мая Газета Выборча, уже из своих "источников", заявила, что вошедший перед неудавшейся посадкой в кабину был директор дипломатического протокола МИД Польши (мужчина). Эти "источники" уточнили, что он спросил, всё ли идёт по плану и нужно ли рассчитывать на опоздание. Что ответил, и ответил ли, экипаж, "источники" не сообщили.

 

При этом польские СМИ массово ссылаются на интервью "бывшего военного лётчика Николая Лосева, у которого неподалёку земельный участок и который был на месте катастрофы через 20 минут после неё"; он якобы заявил, что видел в обломках пилотской кабины не только тела пилотов, пристёгнутые ремнями к креслам, но и тело мужчины в штатском.

 

Оригинала этого интервью кому-то из польских СМИ мне не попалось. Странно, однако, что этого "пилота" пустили туда через 20 минут, если известные видеосьёмки свидетельствуют, что посторонних выгоняли уже через считанные минуты после падения; вдобавок, судя по многим разным данным, от кабины пилотов (и от самих пилотов) в результате удара об землю практически ничего не осталось. Так что, скорее всего, если он что-то и видел, то не кабину и не пилотов.

 

Наконец, в это время официальные лица в Польше фактически признали наличие в записи "пятого голоса", обьявив, что в Москву вылетит специальный человек для его опознания.

 

Правда, министр внутренних дел Ежи Миллер в это же время сказал, что этот голос фактически идентифицирован (но не сказал, кто это). Как можно понять, поездка в Москву нужна для формального опознания голоса.

 

Он также добавил, что российская сторона сотрудничает во всём-во всём и, в частности, очень внимательно изучает предложение Польши прислать археологов для раскопок места аварии, чтобы обеспечить, что там не останется останков погибших и их вещей.

 

И, когда 8 мая человек для опознания ещё только вылетел, упоминавшийся ранее в этой теме Эдмунд Клих, тем временем то ли уволенный, то ли уволившийся, не помню сейчас, с должности председателя польского органа расследования авиапроисшествий, но оставшийся, насколько я понимаю, представителем Польши при следствии в МАК, тоже заявил, что говоривший в кабине идентифицирован, но на давление журналистов тоже не поддался и не назвал его — мол, без разрешения России до конца расследования нельзя, а до этого конца ещё, может, с год.

 

Впрочем, по его словам, появление этого лица в кабине пилотов никак не могло привести к катастрофе, потому что это лицо было там уже задолго до падения — возможно, более чем за 10 минут.

 

При этом, сказал Клих, сам он, слушая запись, этого голоса и не услышал — он шёл фоном, и его забили сильные шумы, которые не дают расслышать даже разговоры экипажа.

[Коломчанка 4]

Короче, дело ясное, что дело темное... Никто уже правды, похоже, не скажет.

Хоть и продолжают обещать.

[Andruxa 945]

Из отчета МАК:

 

Скрытый текст:

Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154

 

Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским. Время Варшавы отстает на два часа.

 

Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

 

a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;

b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).

 

Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.

 

a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.

b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.

c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.

 

Группа 3 Подготовка самолета к полету

 

a. Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.

b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны.

 

Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

 

a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .

b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.

c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.

d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.

 

Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный"

 

a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.

b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" – на русском.

 

Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

 

a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:

- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.

- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.

- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.

- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.

- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

 

Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

 

a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).

b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

 

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

 

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.

b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).

c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.

d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.

e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.

f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.

 

Группа 9 Аварийно-спасательные работы

 

a. Через примерно 13 минут после происшествия силами управления внутренних дел Смоленской области и Федеральной службы охраны было выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.

b. Возникшее незначительное открытое горение было ликвидировано через 18 минут после происшествия прибывшими пожарными расчетами.

 

Группа 10 Итоги исследования авиационной техники

 

a. Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было.

 

Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию

 

a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета.

b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.

c. С привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа, специалистов службы управления полетами и моделирование полета с учетом фактических метеоусловий и данных контрольного облета радиотехнических средств.

d. Подготовка проекта Окончательного отчета.

 

Техническая комиссия МАК разработала оперативные рекомендации и, в соответствии с пунктом 6.8 Приложения 13 к Чикагской Конвенции, передала их Уполномоченному Председателю Республики Польша.

Полная версия на http://www.mak.ru/russian/investigations/2...u-154m_101.html

 

Комментарий Ершова:

Скрытый текст:

"Отвечаю на вопросы.

 

"Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второй пилот – 160 часов; штурман – 30 часов; бортинженер - 235 часов."

 

1. Вопрос. Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании или просто невозможно?

 

Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа - экстраординарно недостаточный.

 

То есть: командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет.

 

Период самостоятельного налета до первой тысячи часов - самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что "все трудное уже позади". Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики.

 

В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправить не замечаемые командиром ошибки.

 

Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Этот экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности; да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж.

 

Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.

 

 

 

2. Вопрос. Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Как я понимаю, экипаж просто провалился за 3 км до ВПП. Как же он мог не увидеть роста скорости снижения и не услышать РП? Наверно, есть какие-то версии...

 

За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот.

 

Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет, то есть, на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью (около 4 м/сек).

 

Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, – и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление.

 

При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду "Садимся" или "Уходим, взлетный режим", второй пилот (по нашим правилам) обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.

 

При заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ) очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета, отвлекаются от своих обязанностей и "помогают" командиру визуально искать землю. Обычно "находят", как и в данном случае.

 

А случаев таких в авиации не счесть. Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания, на первое место выходит одно первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что.

 

У этого экипажа таких тренировок, как заявлено в отчете, вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.

 

А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли "извернуться" в данных условиях.

 

 

 

3. Вопрос. Что за режим посадки - на автопилоте? вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады? По высоте?

 

А вот теперь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам (ОСП) выполняется в штурвальном режиме и является самым сложным в исполнении видом захода для пилота. Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс, с точностью 1-2 градуса, с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость, с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения, - и при этом решать собственно задачу захода (левее-правее позиционной линии). Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа. А самолет очень инертный и требует упреждающих действий.

 

Капитан таким мастерством не владел. Ну, неоткуда, с таким малым налетом. Может, у него и был большой налет на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – не тот самолет.

 

Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.

 

Хотя я сомневаюсь и в этом. Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был ну явно не помощник.

 

Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота.

 

Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании, ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.

 

На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно; это непросто.

 

Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости.

 

Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.

 

Автопилот – это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа (угол подъема носа относительно горизонта). При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей. Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.

 

Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта.

 

Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало.

 

Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.

 

Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные.

 

Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.

Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.

 

У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.

 

Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!

 

Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.

 

Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.

 

Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.

 

 

4. Главный вопрос. Василий Васильевич, у вас наверняка есть более полная информация, были ли предупреждения РП о просадке и были ли они своевременными?

 

У меня нет ничего нового, кроме того, что опубликовано. Но так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика, руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.

 

Была ли эта ковагина своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды. На исполнение команды взятием штурвала на себя – еще секунда. Итого – шесть секунд, при вертикальной скорости, пусть 7-8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров. Правда, в том районе под самолетом лог, значит, еще запас высоты метров 10-15 есть. Если РП заметил преждевременное снижение в районе ВПР, на высоте самолета 100 м (а ниже по локатору уже и не видно ничего), и дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.

Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял.

 

 

************************************************** *****************

 

Судя по интересу некомпетентных в авиации людей к данной проблеме, настоятельно советую: зайдите на мой сайт vas-ershov.com и почитайте статью «Основная система посадки» в разделе «Статьи», чтобы понять, о чем речь. А в разделе «Пилотам» есть несколько методических пособий, касающихся захода по неточным системам, они написаны вполне понятным даже для неспециалиста языком. На сайте выложена и моя книга «Практика полета на самолете Ту-154». Рекомендую в ней прочитать раздел «Снижение», чтобы убедиться в том, насколько сложно работать экипажу, что он должен знать и уметь и как он к этому должен в воздухе готовиться.

 

Рекомендую почитать все вышеизложенное также и моим польским коллегам, утверждающим, что экипаж президента был опытный.

 

Сведения обо мне и все мои произведения выложены на сайте. Мой e-mail:

 

vas-ershov@mail.ru

 

Я отвечаю на все письма.

 

С уважением,

 

В.В.Ершов.

[Andruxa 945]

StYlus опять забросил эту тему

 

Собственно, вот итог расследования:

 

Эдмунд Клих, который является представителем Польши в комиссии, расследующей крушение Ту-154 президента Леха Качиньского, в интервью польским СМИ назвал официальную версию гибели самолета.

 

По его словам, после расшифровки черных ящиков стало ясно, что в катастрофе виновны пилоты лайнера, которые проигнорировали все предупреждения с земли. Несмотря на густой туман в районе смоленского аэропорта Северный, они решили рискнуть и посадить самолет.

 

Как отметил Э.Клих, пилоты не должны были сажать самолет, когда на высоте 100 метров не видели взлетно-посадочной полосы. Вместо того чтобы подняться, они намеренно продолжили снижение, игнорируя предупреждения диспетчеров.

 

Польский эксперт опроверг появившуюся ранее информацию, что пилоты не знали, на какой высоте находились. Экспертиза показала, что приборы предупреждали их об опасности.

 

Еще один польский эксперт Томаш Хипки считает, что вина лежит не только на пилотах, но и на всей системе подготовки в Польше. По его словам, это уже не первая катастрофа, при которой военные летчики предпочитают идти на неоправданный риск: "Самое плохое - из предыдущих ошибок не были сделаны надлежащие выводы".

 

Ранее польские эксперты подтвердили, что в кабине пилотов находился главком ВВС Польши. Они не смогли доказать, что он действительно оказывал давление на летчиков. "Но очевидно, что сложно было не испытывать давления в его присутствии", - подчеркнул Э.Клих.

 

Стоит отметить, что ранее в польских изданиях публиковались разнообразные версии гибели Ту-154, причем во многих из них вина возлагалась на российскую сторону. В частности, виновными назывались диспетчеры, которые якобы давали пилотам неверную информацию. Критиковался и аэропорт Северный, на который якобы и вовсе нельзя было сажать самолеты.

 

В результате падения лайнера Ту-154 под Смоленском погибли президент Польши Лех Качиньский с супругой, а также десятки польских военных и общественных деятелей. Делегация из Варшавы летела в Россию, чтобы почтить память польских офицеров, расстрелянных сотрудниками НКВД в 1940г. в Катыньском лесу.

 

 

26 мая 2010г.

 

Оригинальная новость на польском:

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,8..._20_metrow.html

 

И еще:

http://www.tvn24.pl/0,1658002,0,1,drugi-pi...,wiadomosc.html

 

Горячие военные летчики, блин...

 

[Andruxa 945]

Статья в Коммерсанте:

 

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1...mp;ThemesID=948

[Коломчанка 4]

Понятно.

Опоздали с вылетом на целый час + туман + злополучный овраг + ошибки пилота (штурмана)

и до кучи: наш диспетчер, на 2 секунды опоздывающий с коmандами.

 

И хотя некоторые польские СМИ на последнем факте делают акцент, все-таки изначально виновата

чья-то одна дурная голова, которая всех запихнула в один самолет...

[KOTRPA 0]

чья-то одна дурная голова, которая всех запихнула в один самолет...

Если бы я был "плохим парнем", то я бы обязательно воспользовался таким удачным случаем.

Невпервой. Удачно получилось. И никто не подкопается, что особенно приятно.

 

 

 

[somaritane 0]

Если бы я был "плохим парнем", то я бы еще обязательно обеспечил всем членам экипажа и пассажирам внезапную остановку сердца еще в ходе полета.

Каким нибудь секретным газом. Так, на всякий случай.

Чтобы не вкручивать потом назад лампочки и не производить на месте падения контрольные выстрелы.

[Satenik 1391]

Ну, как раз секретный газ обеспечили.

Над всей смоленщиной. Ловкая имитация тумана.

[Andruxa 945]

Ну, как раз секретный газ обеспечили.

 

Только не подумали, что потом он по всей Европе разлетится в виде пепла...

[StYlus. 1]

Всё это пока не даёт ответа на главный вопрос: что именно случилось, что самолёт оказался на несколько десятков метров ниже той высоты, на которой должен был быть (вплоть до того, что некоторое время он летел метров на десять ниже уровня взлётно-посадочной полосы аэродрома — в овраге).

[VIS 0]

Расшифровка "черных ящиков"

[GDV 9786]

Надо же. "Не подлежит разглашению" - и в интернете...

Ругательства по-польски приведены дословно, а в русском варианте заменены на деликатное "(нв)".

[Rider 0]

Да, крепко...

 

[Rider 0]

Всё это пока не даёт ответа на главный вопрос: что именно случилось, что самолёт оказался на несколько десятков метров ниже той высоты, на которой должен был быть (вплоть до того, что некоторое время он летел метров на десять ниже уровня взлётно-посадочной полосы аэродрома — в овраге).

А это главный вопрос? Аааа...

КВСу в 10.24.49,7 пилот Як-40 объяснил ситуацию очень популярно (то, что перевели как "полный каюк на польском").

После этого КВС в 10.26.19,1 совершенно конкретно сказал что сесть на сможет, но постоянно неразборчиво говоривший "неустановленный абонент" его видимо на эту посадку толкнул. Да так, что КВС TAWS просто игнорировал, а у него почти минута была.

StYlus., ну без толку высасывать "руку Москвы", как Ершов расписал, так и произошло. Виноват КВС и его начальники.